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出租车投保交强险被拒之后

作者:admin   发布日期:2021/12/7 16:13:50
保险新时代》2017—2020精选合集

       岁末年关,正是保险公司冲刺年度业绩的关键时刻,却传来了不做生意的消息,央媒为市场发声——营运车辆投保难的新闻,主要是让业内同胞闻风丧胆的自卸车和出租车。

     投保难和花式拒保问题其实一直都存在,此前就陆续出现过摩托车遭遇拒保、拖拉机遭遇拒保等新闻,今年年中也出现过多地营业货车和特种车辆投保交强险遭遇拒保的新闻。此时,此事放在媒体的镜子下,尤其是央媒的镜子下,立刻就又引起了行业的高度关注。

      接下来的剧情大体应该是这样的:银保监会回应营运车辆投保难问题(已办结)——地方银保监局果断采取措施(办理中)——各保险公司承诺表态不拒保——营业车辆顺利承保(完)。

       这种处理方式的逻辑是“重典治乱象”,自上而下、行政重压,不听话、打屁股、罚你款、停业务,大概可以阶段性、表面化的压制问题,但深层次的矛盾和问题并没有得到有效解决,在某个行业艰难至暗时刻(now),营运车辆承保难甚至拒保的问题还会卷土重来。

拒保对不对?不对!

      违反交强险条例规定。《机动车交通事故责任强制保险条例》规定,保险公司不得拒绝或拖延承保。如果拒绝或拖延承保,将由监管机构责令改正,处以罚款;情节严重的,可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证。

       服务实体经济不到位。出现拒保情况的大多是营运车辆,出租车、大货车、特种车之类,此类车辆事关实体经济,如果无法投保交强险,则无法上路营业,其重要性以及敏感性不容小觑。履行保险保障服务,是需要提高政治站位,强化责任担当的。

那为啥还拒保?

      保险公司是企业,经查,企业是指依法设立的以营利为目的、从事商品生产经营和服务活动的独立核算的经济组织。保险公司在监管制度约束下,都建立了完善的现代企业治理机制,向上对股东付出的资本负责,国有企业需要对国有资产的保值增值负责。因此,趋利性是保险公司的属性之一,正常、科学且合理,没必要给保险公司披上各种神圣的战袍。

       趋利属性也就意味着“活下去”是它的首要目的,营业货车的效益情况不是一般的差,受交强险限额翻倍、城乡人伤标准统一、商业险基准费率及系数上限等因素综合影响,单看营业性车辆的赔付率已经高的不见天际,搅拌车和出租车甚至已经突破了150%,贴钱承保是实际情况。拒保是险企无奈的选择,从另一个角度看,是一种风险识别能力的体现,也是一种对股东负责的态度。

       拒保的事件越来越多,记者所联系多家公司都有管控措施,为啥?行业的日子太难过了呗!车险综改前,营运车辆交强险赔付率高,但用商业险勉强可以兜得住;车险综改后,交强险限额提高,赔付率更上一层楼,部分业务商业险1.35的系数,神仙也兜不住。

更别说一波加一波的骚操作了,当然所有骚操作都不赖客户,那是机制的漏洞!

      有的客户交强险和商业险分开出单,一边投诉交强险不给承保,一边享受着单保商业险的低费率。

      有的客户为了保证交强险出单,于是商业险交强险一起投保,然后退保商业险,去其他公司再来个单保商业险的单子。

       拒保交强险吧,属于违反条例;要求商业交强一起保吧,属于捆绑销售;硬着头皮保上吧,股东说我管理能力差……我是谁?我到底该咋干?我咋这么难?

       2021年,车险综改推进后的第一个完整会计年度,面对2020年综改前的高基数,各家公司和股东对发展的要求是相对理性的,大多宽容负增长,但是对效益的要求空前的高,所以业务可以有选择,但是效益必须有保证。在这个大背景下,各家主体提高了业务选择的要求,对于利润负贡献的业务,普遍采取严控态度。

根本性的解决之道

——深化车险结构性改革

       全国汽车保有量有3亿台,车险经营的合理、科学、顺畅,关乎个人、家庭和社会。车险综改已经实现了“降价、增保、提质”的阶段性目标,继续深化结构性改革很有必要。

交强险方面,建立基准费率的常态调整机制。

      猪肉价格都起起落落几番了,交强险的价格就只能直线往下?

实际上,交强险条例第七条规定“根据保险公司机动车交通事故责任强制保险业务的总体盈利或者亏损情况,可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。”交强险在经历了十年承保亏损后,在2017年打平,2018和2019年微利,预计2021年又将遁入亏损周期。

       交强险的经营必须秉持“不盈不亏”的原则不变,但是内部车型之间、地域之间通过费率相互补贴的问题需要调整,让风险和价格更好的匹配,也可以解决交强险和商业险“混业经营”带来的一系列问题。

商业险方面,调整或放开部分营运类车辆自主系数的上限。

       出租车、搅拌车、冷藏车、自卸车,那是车车惊魂,都是让保险公司头秃的业务,1.35真的太难了,整体赔付率依然很高,承保亏损依然很严重,行业应该根据亏损情况,周期性调整或者彻底放开部分车型的自主系数上限,如果完全自主是我们的彼岸,那就让阵痛期短一点吧。

阶段性的缓解方案

——建立剩余市场处理机制

      这个需要明确什么条件的保单可以进入剩余市场的大池子,从现在的情况看,这个池子着实不太小。并且要建立剩余市场改进机制,通过车载设备,逐步降低赔付成本,让剩余市场业务回归正常市场。

       方案一是建立剩余市场分摊机制。按照市场份额,分摊剩余市场业务。这个方案,总有种要死一起死的感觉。大公司你可别依靠技术数据风控优势,老挑优质业务、剔除垃圾业务了,该扛的责任扛起来呀。

      方案二是成立剩余市场经营公司。这家政策性保险公司,不以营利为目的,主要负责以合理的价格承接剩余市场业务。通过车载设备等科技赋能工具,运用大数据、车联网等手段,逐步改善营业类车辆的风险状况。

另外,保险保障基金的风险处置关口是不是可以进一步前移?以防止公司被剩余市场拖垮。